Los ejecutivos de las aerolíneas descartan los temores de desaceleración y dicen que es la 'mejor recesión' que ha enfrentado la industria

Apr 26, 2023

El negocio es bueno para las aerolíneas, excepto donde no lo es. Esa fue la palabra en los pasillos y salas de reuniones de la reunión anual más grande de la industria, la Reunión General Anual de la IATA, esta semana.

La organización elevó su perspectiva financiera de aerolíneas para el año a $22,400 millones en ganancias operativas, siete veces más que el pronóstico de $3,200 millones en diciembre. Impulsado por la fortaleza continua de la demanda de viajes y la disminución de los precios del combustible. Se espera que el tráfico de pasajeros durante todo el año sea solo un 4 por ciento inferior a su pico de 2019.

"A pesar de las incertidumbres económicas, la gente vuela para reconectarse, explorar y hacer negocios", dijo el director general de IATA, Willie Walsh, en el evento en Estambul. "Los aeropuertos están más ocupados, la ocupación hotelera está aumentando, las economías locales se están reactivando y la industria de las aerolíneas ha pasado a ser rentable".

Pero detrás de las cifras alcistas hay un telón de fondo turbulento. La recuperación de los viajes corporativos se ha estancado, las preocupaciones económicas persisten, los problemas de producción de aviones y los retrasos continúan, y la escasez de repuestos y motores tiene a algunas aerolíneas luchando.

“En Estados Unidos, estamos en una recesión comercial y el consumidor está bien, el consumidor es fuerte”, dijo el director ejecutivo de United Airlines, Scott Kirby, en Estambul.

Los ingresos por viajes corporativos de grandes cuentas administradas se han estancado en los EE. UU. entre el 75 y el 80 por ciento de los niveles de 2019 según los comentarios de los ejecutivos de American Airlines, Delta Air Lines y United. Las aerolíneas ya están mirando más allá de la actual temporada de verano para el próximo paso potencial en los viajes de negocios. Pero eso no significa que las cosas estén mal.

"Si estamos en medio de una recesión, esta es la mejor recesión que la industria de las aerolíneas jamás haya visto", dijo el director comercial de United, Andrew Nocella. Cuando se le preguntó acerca de la demanda de viajes después del verano, cuando muchos piensan que podría ocurrir una desaceleración, y pasó de los comentarios definitivos a decir que United "sigue siendo optimista" de que cumplirá su objetivo de margen antes de impuestos para todo el año de aproximadamente el 9 por ciento.

El presidente de Emirates, Tim Clark, se mostró mucho más confiado en que el resto de 2023 será bueno para las aerolíneas.

“Durante los próximos nueve meses estaremos llenos. [Pero] lo que sucederá en 2024 es una incógnita”, dijo. Por ejemplo, una leve recesión en los mercados globales podría afectar negativamente la recuperación, pero el final de la guerra de Rusia en Ucrania podría ser "otro impulso para la economía global".

Pero los aviones llenos y la fuerte demanda no significan que la fiesta de rendimiento que las aerolíneas han disfrutado desde el año pasado continuará. El director ejecutivo de Qantas, Alan Joyce, dijo que las tarifas aéreas se están "moderando", o disminuyendo debido al fuerte crecimiento, en algunos mercados, particularmente aquellos donde la capacidad se ha recuperado. Destacó los mercados atendidos por la subsidiaria económica de la aerolínea, Jetstar, como lugares donde los rendimientos estaban comenzando a aplanarse.

Los nuevos retrasos en los aviones de Airbus y Boeing están demostrando ser tanto una bendición como una ruina para las aerolíneas. En el lado positivo, ha ayudado a mantener bajo control la capacidad de la industria a pesar de la tórrida demanda, y ha contribuido a los altos rendimientos récord que las aerolíneas están obteniendo en muchas rutas. Por el contrario, la incapacidad de muchos operadores para recuperar los niveles de capacidad previos a la pandemia al ritmo del retorno de otros gastos, como el personal, ha restablecido los costos a niveles significativamente más altos que los de 2019.

“El A380 no estaría volando si el 777[X] hubiera estado volando”, dijo el director ejecutivo de Lufthansa Group, Carsten Spohr. El grupo reinició los vuelos en el superjumbo de Airbus a principios de junio para satisfacer la demanda, a pesar de que delineó planes para retirar permanentemente los A380 en 2021.

El 777X, el próximo avión nuevo de Boeing, se espera para fines de 2025, o cinco años de retraso. All Nippon Airways, Emirates y Lufthansa se encuentran entre los que tienen pedidos de la variante 777-9 más grande y se han visto obligados a hacer malabarismos con sus flotas actuales para satisfacer la demanda de viajes en medio del retraso.

Airbus y Boeing también enfrentan retrasos en los modelos en producción, particularmente en los aviones de la familia A320neo y 737 Max. Las consecuencias de estos retrasos son menos pronunciadas, ya que las aerolíneas retiraron menos aviones de fuselaje estrecho que de fuselaje ancho durante la pandemia. Sin embargo, la situación ha ayudado a aumentar las extensiones de arrendamiento y las tarifas de los aviones existentes.

Los retrasos en la entrega de aviones no han hecho nada para moderar el aparentemente insaciable apetito de las aerolíneas por más aviones. El presidente de Turkish Airlines, Ahmet Bolat, dijo que el plan de la aerolínea para encargar unos 600 nuevos aviones va por buen camino a pesar de un retraso de dos meses tras las recientes elecciones presidenciales del país. Y se hablaba de posibles nuevos pedidos, algunos de más de 100 aviones, de AirBaltic, ANA, Emirates, Ethiopian Airlines, Hawaiian Airlines, IndiGo y la startup Riyadh Air, por nombrar algunos.

La escasez de piezas de repuesto, motores y capacidad de mantenimiento ha exacerbado los problemas de retraso de las aeronaves. Tanto Emirates como Qantas, por ejemplo, se enfrentan a retrasos en la vuelta al servicio de los A380 porque no pueden hacer que los aviones entren para el mantenimiento requerido. Otros, incluidos AirBaltic, IndiGo y Lufthansa, tienen docenas de aviones en tierra debido a la falta de motores de repuesto, en particular turboventiladores con engranajes fabricados por Pratt & Whitney.

"Operamos todo lo que queríamos hacer [este verano]", dijo el director ejecutivo de AirBaltic, Martin Gauss. "[Pero] no estamos volando con el avión nuevo, y estamos volando [con] un mayor consumo de combustible y mayores emisiones porque estamos arrendando aviones más antiguos... Los pasajeros están descontentos, mis accionistas están descontentos y yo estoy infeliz."

Una cuarta parte de la flota de AirBaltic de 40 Airbus A220, todos con motores P&W, están estacionados debido a problemas con los motores.

El CEO de IndiGo, Pieter Elbers, expresó un sentimiento similar de que, si bien la aerolínea no ha tenido que recortar su horario de verano, los costos han aumentado gracias a las medidas "mitigadoras" que la aerolínea se ha visto obligada a tomar. La situación ha dejado en tierra a más de 30 de los aviones Airbus con motor P&W de la aerolínea.

¿Ya eres suscriptor? Iniciar sesión

Archivado como: AW Daily